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　　汽车轻量化是降低燃油消耗及减少排放的有效途径之一。为了给汽车用户提供最高等级的安全性能，同时又要实现汽车减重，现多数商用汽车制造商开始采用高强度轻重量的热成形零部件。然而根据热成形件质量的要求，需要着重考虑加热过程中的几个关键技术参数（温度均匀性，气氛保护，露点控制），并结合不同加热炉的结构特点，比较了相互的优缺点。结果表明，辊底式加热炉性能要优于多层箱式炉。

　　车身轻量化是实现节能减排的有效途径之一。但轻量化不能作为降低车辆安全性的借口。热成形件因其强度高、安全性好而获得广泛应用。

　　如图1所示，热成形工艺原理是把硼钢板（22MnB5）置入加热炉内加热到Ac3以上某一温度（850～950℃，3～10min）；完全奥氏体化后，将其从加热炉中取出，迅速转移至有冷却系统的热冲压模具中，快速冲压成形并保压淬火，使板料组织由奥氏体转变为马氏体。成形后的制件强度可达1500MPa左右，零件尺寸精度高，回弹较小。

　　热成形件在生产和使用过程中需重点关注几个问题：加热过程氧化保护，零件使用过程中的碰撞性能（晶粒尺寸）和氢脆引起的延迟开裂（露点保护）江南·体育(JN SPORTS)官方网站。而在热成形淬火工艺中，这些关键性能的控制阶段是板料的加热奥氏体化过程。

　　[2]。然而晶粒尺寸对碰撞性能影响较大，如图4所示，晶粒尺寸的增大大大降低了成形件的碰撞吸能功；而根据Cai H.L.的研究可知，奥氏体化温度对原奥氏体晶粒尺寸影响很大，分别为 ：9.7μm （875℃）、23.4μm （900℃）、25.8μm（925℃）、29.9μm（950℃）。图4 22MnB5原奥氏体晶粒尺寸对于碰撞吸能功的影响

　　为此，为保证力学性能均匀性，辊底式加热炉效果最好；如果是箱式炉，最好在内部设计风道，让炉内强制流动，提高炉内温度的均匀性。

　　在热成形淬火工艺中，板料要经过加热奥氏体化阶段；板料在高温状态下会发生氧化，表层脱碳（脱碳层将产生大量铁素体，如图5所示），形成氧化皮。在没有保护气体的情况下，脱碳层厚度为50～100μm，相当于板料厚度减薄；另外导致摩擦严重，模具磨损，工作环境恶劣。目前冲压过程中的板料主要分为两种：裸板和涂层板。

　　裸板：料片进入加热炉后，为防料片氧化，通常通入惰性气体进行保护，常用惰性气体为氮气，或者氮气+少量氢气（或少量甲烷）。然而往加热炉通入的纯氮气中会夹杂少量杂质（氧气和水），裸板上的油里会残留水分，长时间工作的加热炉的保温材料里也含有大量水分和氧气；并且由于炉门的频繁开启，会使空气进入加热炉内部；辊底式加热炉只有两个炉门；而箱式加热炉每个炉膛都有一个炉门。因此，辊底式炉比箱式炉的保护效果好。

　　氢裂的主要来源是：在料片生产中，由于保护不彻底导致氢进入料片中；露点是指湿空气中水蒸气的分压力所对应的饱和温度，可用露点检测仪测定。

　　。在热成形生产中，为防氢裂产生，在加热炉内部通入保护气氛，与游离氢发生反应，保护料片；且在加热炉中设露点检测仪，对露点进行检测。在辊底式加热炉中，由于只有一个炉膛，所以露点检测仪的数量比较少，一般放置一个，也可以分区放置多个；而对于箱式炉，每个炉膛是独立的，需要在每个炉膛都有一个露点检测仪。